全自主型汽车：几十年后，对可靠性的需求将史无前例

各位，

自我在几周前刚发布的上一篇博客帖子以来，有关自驾汽车时代即将到来的文章便不断被人们长篇累牍。我坚持认为，全功能自驾汽车尚需等待几十年。让我来说说其中原因。

最近我打听了下谷歌对 10000 小时自驾请求所做的工作。维基百科给了我最好的答案：

“在 2014 年 8 月 28 日之前，根据《计算机世界》所述，谷歌的自驾汽车实际上在美国约 99% 的公路上不能行驶使用。^[51] 而同时，由于安全性问题，最新原型还未曾在暴雨或暴雪的环境中进行测试。^[52] 因为这些汽车主要依赖于预编程路径数据，而不会按照临时的交通信号灯来行驶，在某些情况下，它们会在复杂的非地图标识的十字路口恢复到速度更慢的“特别注意”模式。当车辆遇到诸如垃圾、灯碎片这些无害物体时，车辆很难作出识别，从而导致不必要的转向。另外，当人们（比如警察）向汽车发送停车的信号时，激光雷达（LIDAR）技术却不能发现或识别出某些凹坑。^[53] 谷歌计划在 2020 年之前解决这些问题。^[54]”

福特公司声称，他们将在 2020 年之前部署自驾汽车。但是，福特公司技术总监 Jim McBride 的观点给出了一些启示：

“问：您所面临的大的技术难题有哪些？

答：在你做这类方案时，也就是专门针对人们喜欢称之为“四级车”或全自主型车的方案时，你必须要在众多的场景中进行测试。这种挑战的一部分就是了解我们所未知的东西。通盘思考一生的驾驶经验，我可以肯定的是匪夷所思的事情时有发生。虽然不经常发生，但却还是会发生。”

四级车确实是万众瞩目，但它不等同于美国汽车工程师学会（SAE）所说的全自主型车。

SAE 自动车辆分类：

“零级车：自动化系统无车辆控制系统，但可以发出警报。

     一级车：必须由驾驶员随时掌控汽车。自动化系统的功能可包括自适应巡航控制系统（ACC）、带智能转向的停车辅助系统以及 II 类车道保持辅助系统（LKA）（任意组合）等等。

     二级车：驾驶员必须检查目标物体和事件，并在自动化系统无法给出适当响应的情况下做出响应。该自动化系统可进行加速、刹车和转向。该自动化系统可在驾驶员自行掌控时立即停用。

     三级车：在已知的限制环境（如高速公路）中，驾驶员能够做驾驶以外的事情而安全无虞。

     四级车：自动化系统可以控制车辆在一切环境中行驶，恶劣天气等少数环境除外。该自动化系统只有在安全启动的情形下方可由驾驶员启动。启动自动化系统后，驾驶员无需专注于驾驶。

     五级车：除了设定目的地和启动系统外，无需任何人为介入。其自动化系统可以将汽车开到任何合法行驶的地方。”

四级车与五级车有很大的差别。就在几天前，我开着一辆二级 Volvo SC90。很有意思。这辆车有自主式转向和加速/阻断。它的性能非常好，但是它依赖于车道标志线这一无关紧要的要求。

四级车不能将你从我在佛蒙特州伍德斯托克的家载去波士顿市中心参加会议。出发的时候，路程的某些路段没有车道标志线。我们同时假设，路上有建筑物标有手写的标志指示汽车的绕道方向。还有向你发停车信号，让你摇下车窗听指令的交通警察，波士顿市中心的大凹坑处立有手写的警示标志，等等。对于人们来说，这些问题司空见惯，但是对于四级自主型汽车来说却是一项挑战。

福特自驾汽车有着类似于五台笔记本电脑的配置。

新加坡推行了类似于三级车的汽车，但是需要人力作后盾，且路线须经特别挑选。

所有这一切都振奋人心。但是，购买一辆可靠度为 99.99%且可以处理 99% 的人类驾驶任务的汽车（我们且称之为一期）会比可靠度为 99.99999% 且可以处理仅剩 1% 的人类驾驶任务的汽车（二期）要容易得多。我认为，一期也许只要等待数年，而二期则尚需等待几十年的时间。如果没有二期，没有方向盘或油门的无人驾驶汽车则难以实现。

所有这一切是如何在电子装配行业影响众人的呢？   与汽车行业就该所需的极高可靠性进行的合作将是一次有趣的冒险。我的推测是，这一可靠性要求在未来将是一个占主导地位的主题。

备注：或许，关于此主题的最佳文章刊载在《科学美国人》的 2016 年 6 月刊中。

谢谢，

Ron 博士