Voitures entièrement autonomes : À des décennies de distance et un besoin d'une fiabilité sans précédent

Les amis,

Depuis la rédaction de mon dernier blog datant de quelques semaines, on assiste encore à une litanie sans fin d'articles sur l'arrivée imminente de la voiture sans conducteur. Je maintiens ma position selon laquelle une voiture sans conducteur entièrement fonctionnelle est à des décennies de distance. Permettez-moi de vous dire pourquoi.

On m'a récemment posé des questions sur les efforts faits par Google pour proposer 10 000 heures de conduite sans conducteur. La meilleure réponse est sur Wikipédia :

« Dans son article du 28 Août 2014, Computer World a déclaré que les voitures sans conducteur de Google étaient en fait incapables de circuler sur environ 99 % des routes américaines.^[51] À la même date, le dernier prototype n'a pas été testé dans des conditions de fortes pluies ou de neige en raison de problèmes de sécurité. ^[52] Parce que les voitures se basent principalement sur des données préprogrammées sur les itinéraires, elles ne respectent pas les feux de circulation temporaires et, dans certains cas, reviennent à un mode plus lent "extra prudent" dans les intersections complexes non cartographiées. Le véhicule a des difficultés à identifier si des objets, tels que des déchets et des débris légers, sont inoffensifs, ce qui entraîne des déviations inutiles de la trajectoire du véhicule. En outre, la technologie LIDAR ne peut pas déceler certains nids de poule ni discerner quand des personnes, comme un agent de police, font signe à la voiture de s'arrêter. ^[53] Les projets de Google devraient résoudre ces problèmes d'ici 2020. » ^[54]”

Ford annonce qu'ils déploieront des voitures sans conducteur d'ici 2020. Cependant, une citation de Jim McBride, responsable technique chez Ford jette une certaine lumière :

Q : Quels sont les importants défis techniques auxquels vous faites face ?

R : Lorsque vous élaborez un tel programme, spécifiquement destiné à ce que les gens aiment appeler « niveau quatre » ou entièrement autonome, il y a de nombreux scénarios que vous devez être en mesure de tester. Une partie du défi est de comprendre ce que nous ne savons pas. Réfléchissez à votre vécu d'expériences de conduite et je suis sûr qu'il y a des choses bizarres qui se sont produites. Elles ne se produisent pas très souvent, mais on les rencontre pourtant.

Le niveau quatre est en effet impressionnant, mais ce n'est pas le niveau de l'entière autonomie tel que décrit par la SAE.

Classement des véhicules sans conducteur par la SAE.

     Niveau 0 : Aucune automatisation du contrôle du véhicule mais des avertissements peuvent être émis.

     Niveau 1 : Le conducteur doit être prêt à prendre le contrôle à tout moment. Le système automatisé peut comprendre certaines fonctionnalités comme le radar de régulation de distance ou l'assistant de franchissement
      involontaire de ligne (AFIL) de type JL dans toute combinaison.

     Niveau 2 : Le conducteur est tenu de détecter les objets et les événements et de répondre si le système automatisé ne répond pas correctement. Le système automatisé se charge de l'accélération, du freinage et de la
      direction. Le système automatisé peut être désactivé par le conducteur.

     Niveau 3 : Dans certaines situations connues et limitées (comme sur autoroute), le conducteur peut détourner son attention en toute sécurité des tâches de la conduite.

     Niveau 4 : Le système automatisé peut commander le véhicule dans presque toutes les situations, par exemple les phénomènes météorologiques violents. Le conducteur doit activer le système automatisé seulement
      quand la situation est sûre. Lorsqu'il est activé, l'attention du conducteur n'est pas nécessaire.

     Niveau 5 : Outre le réglage de la destination et le démarrage du système, aucune intervention humaine n'est nécessaire. Le système automatique peut conduire vers toute destination où il est légal de conduire.

La différence entre les niveaux 4 et 5 est énorme. Il y a seulement quelques jours, j'ai conduit une Volvo SC90 de niveau 2. C'était vraiment amusant. Elle avait la direction et l'accélération/le freinage autonomes. Elle fonctionnait très bien, mais il lui fallait des marquages de voie, une exigence non négligeable.

Un véhicule de niveau 4 ne pourrait pas vous emmener depuis ma maison à Woodstock dans le Vermont, à une réunion dans le centre-ville de Boston. Premièrement, une partie du parcours est sur des routes sans marqueurs de voie. Supposons aussi qu'il y ait des travaux avec des instructions de déviation écrites à la main. Il y a aussi un agent de la circulation qui vous fait signe de vous arrêter et de baisser votre fenêtre pour écouter les instructions, un nid de poule énorme avec un panneau d'avertissement écrit à la main au centre-ville de Boston, etc. Aucun de ces défis ne serait inhabituel pour un être humain, mais un défi pour le niveau 4 d'autonomie.

La voiture sans conducteur de Ford a l'équivalent de cinq ordinateurs portables.

Singapour a mis en place ce qui semble être des véhicules de niveau 3, mais ils comportent une reprise humaine de secours et l'itinéraire est précisément sélectionné. 

Ce sont d'excellentes nouvelles. Mais le fait d'avoir un véhicule qui peut gérer 99 % des tâches de conduite humaines avec 99,99 % de fiabilité (appelons ceci la phase I) sera plus facile que le fait d'avoir le dernier 1 % avec 99,99999 % de fiabilité (phase II). Je suis d'accord pour dire que la phase I sera effective d'ici quelques années, mais la phase II demandera des décennies. Sans la phase II, la voiture sans conducteur qui n'a pas de volant ou de pédale d'accélérateur n'est pas réalisable.

Comment tout cela nous affecte dans l'assemblage électronique ? Ce sera une aventure intéressante que de travailler avec l'industrie automobile qui requiert une extrême fiabilité. J'ai l'impression que ce besoin de fiabilité sera un thème dominant dans l'avenir.

Remarque : Sans doute le meilleur article sur le sujet est paru dans le numéro de Juin 2016 issue de Scientific American.

Merci,

Docteur Ron